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L'accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge, un accident "programmé"

Publié le 16/07/2014

Un an après la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne), qui a fait sept morts et des dizaines de blessés, les experts judiciaires ont remis leurs rapports au juge d'instruction. Ils pointent les causes techniques de l'accident, présentent les anomalies relevées sur le site de Brétigny et concluent sur un "déficit" de maintenance.
Le 7 juillet, le procureur de la République d'Évry, a présenté les rapports à la presse.

Les causes de l'accident
Les experts soulignent que c'est le basculement d'une éclisse qui est la cause de cette catastrophe. Précisons qu'une éclisse est une agrafe métallique reliant deux rails: celle-ci s'est brisée au passage du train Paris-Limoges. Leur enquête a permis d'établir que la cause principale du phénomène se trouve dans un déficit de qualité de la maintenance. Ils ont relevé l'existence de nombreux défauts, dont certains étaient anciens, ainsi que "de très nombreuses lacunes" dans le suivi et la traçabilité des opérations sur le site de Brétigny. Ils excluent enfin "formellement" tout acte de malveillance. Ils ajoutent que ces anomalies étaient pour la plupart "connues de la SNCF ou de ses agents, sans pour autant qu'il y soit remédié de façon adéquate". L'accident était en quelque sorte programmé, soulignent-ils.

Trois facteurs déterminants
Faisant état d'"un état de délabrement jamais vu" du réseau ferroviaire français, les experts le rattachent à trois causes principales:
- des manuels d'entretien trop complexes et donc impossibles à mettre en œuvre sur le terrain;
- une insuffisance de prise en compte des anomalies rencontrées;
- un mauvais suivi des interventions.
En janvier, le rapport d'étape du Bureau d'enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) avait lui aussi, mis en cause les règles de maintenance de la SNCF.

Les réactions des dirigeants de RFF et de SNCF
Les deux entreprises acceptent les conclusions techniques des experts qui font état d'une défaillance du matériel et donc de la maintenance. Mais ils contestent l'évaluation très critique du système de maintenance. Ils indiquent que "selon les dernières expertises communiquées par l'Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), le réseau français se classe parmi les cinq réseaux les plus sûrs, devant l'Allemagne, parmi les 23 pays de l'Union".

Observations
À ce stade de la procédure pénale, nous réserverons, comme à notre habitude, nos appréciations sur le plan des responsabilités. Nous nous en tiendrons aux questions que nous avions posé il y a un an dans les colonnes de Préventique (en marge d'un article sur la catastrophe de Lac-Megantic) et dans un autre article de ce blog.
Les constats sur les causes techniques des experts judiciaires ne nous ont pas appris grand-chose, puisqu'ils ont été déjà énoncés par les ingénieurs du Bureau d'étude des accidents (BEA) et ont été admis par les enquêtes internes de SNCF et de RFF. C'est ce qui explique que les grands médias n'aient retenu que les affirmations choc sur l'état "jamais vu" du système de maintenance. Peut-on passer sous silence que ces expertises ont très tôt fait l'objet de polémiques, notamment en raison de la contestation de la qualification des experts dont les activités principales sont les incendies explosions, l'hygiène alimentaire et les accidents d'automobiles. Nous rappellerons à nouveau, car c'est une donnée insuffisamment admise, que la qualification dépend à la fois de la formation initiale et de l'expérience que l'expert a des sujets qui lui sont confiés.
Cela nous conduit à regretter, une nouvelle fois, la liberté qui est accordée aux experts de sortir du cadre de leur mission d'éclairage technique des juges et des parties, pour s'engager sur le terrain très différent de l'évaluation des systèmes de gestion. Cette évaluation ne peut en effet relever que de la compétence exclusive des magistrats à l'issue de l'examen contradictoire du dossier et du délibéré. Nous exprimerons également quelques réserves sur la pratique des conférences de presse au cours desquelles le procureur de la République associe son nom et sa fonction aux conclusions des experts, leur donnant ainsi une force illégitime. Cette pratique à caractère inquisitorial ne garantit pas l'expression de la présomption d'innocence et de l'équilibre des moyens de l'accusation et de la défense. Les libertés publiques sont dès lors bousculées.
Mais, depuis les procès de la catastrophe de l'Airbus A320 sur le mont Sainte-Odile et de l'explosion de l'usine AZF de Toulouse, peut-on s'étonner des laxismes judiciaires?

Hubert Seillan

Photo SNCF

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Commentaires

Aucune révision technique sur les infrastructures de la SNCF depuis des années, c'est une honte! D'après le site http://www.controleauto.com, les infrastructures liées aux voitures et aux avions sont révisés 8 fois plus que infrastructures ferroviaires...

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